«То, что представляется разумным в образе действия любой частной семьи, вряд ли может оказаться неразумным для всего королевства. Если какая-нибудь чужая страна может снабжать нас каким-нибудь товаром по более дешевой цене, чем мы сами в состоянии изготовлять его, гораздо лучше покупать его у нее на некоторую часть продукта нашего собственного промышленного труда, прилагаемого в той области, в которой мы обладаем некоторым преимуществом…»


Адам Смит

Горячая линия

 

Пресс центр

Новости компании06.10.2011Компания «Энерго – Транс» основала свою компанию в Германии, ГМБХ «Геррос – Транс»Подробнее

Новости отрасли29.12.2010С 1 января действуют новые правила ИнкотермсПодробнее

Оформить заявку ONLINE

Узнайте стоимость доставки Вашего груза заполнив краткую форму заказа. Мы ответим в ближайшее время.

Что порт грядущий нам готовит?

Главная > Пресс-центр > Что порт грядущий нам готовит?

06.10.2009

Что порт грядущий нам готовит?

 

За последние годы конкурентоспособность российских портов, точнее потеря этой конкурентоспособности стала притчей во языцех. Очевидно, что необходимо создавать благоприятные условия для прохождения грузопотоков через порты. И выражаться это должно в первую очередь, конечно, в тарифах. Создается впечатление, что порты стали заложниками непродуктивной государственной тарифной политики, которую нужно менять. Так ли это на самом деле? Что делают они сами для повышения собственной конкурентоспособности?

Увеличение грузопотока, казалось бы, должно стимулировать российские порты развиваться и зарабатывать на объемах переваливаемых грузов, как это принято во всем цивилизованном мире. На практике же подобное «бурное развитие» приводит к удорожанию услуг монополистов для рядовых грузовладельцев и как следствие продукции для конечного потребителя. Это касается как непосредственно самих портов, так и их контрагентов, в первую очередь контейнерных линий и стивидорных компаний. Отчетливо понимая, что сформировавшийся грузопоток в один момент не покинет сложившиеся годами транспортные артерии, наши монополисты пошли по самому простому пути – периодического увеличения тарифов на реальные услуги, оказываемые грузовладельцам, и сбора денег за «мероприятия», которые я бы назвал псевдоуслуги. В качестве примера можно рассмотреть комплекс портов Санкт-Петербурга.

 

Первые шаги

Во многих портах Санкт-Петербурга уже сложилась практика, когда сам порт, не желая заключать договоры с мелкими и средними грузоотправителями и получателями, номинирует стороннюю коммерческую структуру для работы с неключевыми клиентами. На практике подобный симбиоз приводит лишь к тому, что клиенту вместе со счетом за услуги порта выставляется дополнительный, например за внутрипортовое экспедирование, дополнительные услуги по перевалке груза, транспортно-экспедиторское обслуживание и т. д. Фактически клиент платит «за воздух», но другой альтернативы у него нет. Данная ситуация характерна как для портов, обрабатывающих навалочные грузы, так и для большинства контейнерных терминалов.

Подобная практика существует долгое время. Но сейчас возникли новые тенденции. Так, в мае этого года «Рыбный порт» СПб., который на протяжении многих лет отличался разумной тарифной политикой, разослал своим клиентам и контрагентам письма, в которых указал, что в действующие договоры в одностороннем порядке вводятся новые сборы и штрафы. В частности, сообщалось о введении сбора за «организацию движения транспорта по территории порта» с дифференцированием оплаты в зависимости от веса грузовика. Сразу возникает вопрос: а порт разве не обязан создавать разумные и комфортные условия для собственного же функционирования? Также сообщалось, что будет взиматься плата за простой погруженной машины на территории порта свыше 3 ч. Но без документов, оформленных службами порта, за ворота терминала машина выехать просто не может – это противоречит КоАП. А ведь очень часто машины стоят из-за нерасторопности тех же ветеринарных инспекторов, пересменок служб порта, сломанных компьютеров у чиновников и т. д. Последовала бурная реакция экспедиторов и перевозчиков, и порту пришлось отказаться от этой затеи. Вопрос – надолго ли?

 

Индульгенция полуприцепу – недорого!

Следующий пример еще более показателен. С недавнего времени в портах Санкт-Петербурга, обслуживающих судовые партии неконтейнерных грузов, периодически появляются бригады мобильной дезинфекции и предлагают свои услуги по санитарной обработке прицепов грузовиков, перевозящих продукты питания. Эти «услуги» носят безальтернативный характер: без обработки груз просто не пустят даже при наличии действующего санитарного паспорта автомобиля и договора на регулярное техническое обслуживание с автокомбинатом, включающее в себя услуги автомойки. Сама «услуга» выглядит так: два-три человека с пульверизатором опрыскивают полуприцеп автомобиля, тем самым «обеспечивая его безопасность». Стоит «услуга» 820 руб. за автоприцеп. Срок действия – одни сутки. А теперь посчитаем. Допустим, импортер выгружает судно грузоподъемностью 10 тыс. т. В среднем в грузовик загружается 23 т. 10 тыс. делим на 23, получаем 434 автомашины. Умножим на 820 руб. и получим 335 880 руб., то есть около $14 тыс. Возникает вопрос: за что и с какой стати?

Некоторые порты берут плату за въезд автотранспорта на свою территорию. Например: Канонерский судоремонтный завод (стивидорная компания «Невские ворота») – 100 руб.; 20-й причал «Торгового порта» (СК «Инфлот порт») – 147 руб.; «Петролеспорт» (ПЛП) –150 руб.

 

Оптимизация за чужой счет

Не менее интересно обстоят дела и на контейнерных терминалах. Например, специфика работы в «Пет-ролеспорте» заключается в том, что контейнеры хранятся не как на других терминалах – в штабелях по две, максимум по три штуки, а значительно большими штабелями (доходит до 4–5 в высоту и до 7 в ширину). Это, с одной стороны, экономит место, увеличивая объем хранения на терминале, а с другой – приводит к увеличению грузовых операций по перемещению контейнеров с верхних ярусов вниз для проведения досмотров и погрузки на автотранспорт. До недавнего времени порт, видимо, осознавая, что специфика его хранения от грузополучателей не зависит, нес расходы по дополнительным грузовым операциям самостоятельно. Но с 1 июня текущего года экспедиторским компаниям и агентам линий был предложен новый договор, согласно которому и тем и другим надлежит оплачивать по $47,2 за каждый контейнер. Первым – за «дополнительную штивку», вторым – «за перемещение контейнера из зоны складирования в зону выдачи». Само собой, обе суммы будут перевыставлены грузополучателю.

Но на этом инициативы ПЛП не закончились. Увеличилась также стоимость проведения процедуры таможенного досмотра – она выросла ровно в два раза и составляет $236 за 40 FT RF, тогда как, к примеру, на ПКТ (Первый контейнерный терминал) стоимость той же операции не превышает $100. В то же время оба крупнейших контейнерных монополиста привели к единому знаменателю стоимость THC (погрузочно-разгрузочных работ). Теперь она составляет $265 за 40 FT RF.

 

Заплатил за проезд – заплати и за билет

В целом система тарификации услуг в портах построена таким образом, чтобы запутать клиента и получить как можно больше денег за неопределенные услуги. Кроме того, часть счетов выставляется в рублях, часть – в валюте, что тоже вносит дополнительную неразбериху. Разобраться в системе мешает и то, что все контрагенты, заключившие договор с портом, подписывают соглашение о неразглашении коммерческой тайны. Тем самым клиент лишается возможности понять, за что он в итоге платит. Поэтому только с чужих слов могу сказать, что в том же новом договоре ПЛП клиентам благодушно оставлена возможность избежать оплаты вышеупомянутой дополнительной штивки ($47,2). Но для этого он за сутки до выгрузки контейнера с фидерного судна (а оно может выгружаться самим портом и двое, и более суток) должен предоставить информацию о точной дате вывоза уже растаможенного контейнера. Очевидно, что данные условия выполнить практически невозможно. По мнению экспедиторов, оно было внесено лишь для формального оправдания перед антимонопольным комитетом.

Отдельный разговор – крупные контейнерные линии. В контейнерных перевозках традиционно сложилось, что поскольку грузовые операции в порту прибытия оплачиваются в местной валюте, то за них платит получатель контейнера. На практике это выливается в дополнительные сборы с грузополучателя. Если вы работаете с одной линией, у вас есть возможность попытаться заранее обговорить все возможные расходы в порту прибытия. Но если линий много, спрогнозировать ваши предстоящие расходы не сможет даже опытный экспедитор. 

Я умышленно не буду приводить цифры, дабы не подогревать и без того быстрорастущие аппетиты отдельных участников рынка. Назову лишь наиболее распространенные расходы, которые требуют оплатить помимо демереджа, хранения и традиционных сборов: топливного, за безопасность, ледового и т. п.

Итак, вам могут выставить счета за:

 

Если же у линии или вашего экспедитора нет прямого договора с портом, то вам выставят еще и стоимость «услуг» номинированного портом посредника. Как правило, это несколько процентов к сумме счета порта.

Оговорюсь, что далеко не все линии столь меркантильны. В основном дополнительные сборы практикуют линии, не имеющие своих офисов в РФ и работающие через агентскую компанию. В этом случае агент, выставляя счета, просто ссылается на имеющиеся указания от линии, и понять, правомерно ли выставление такого счета или нет, практически невозможно. Именно поэтому экспедиторы либо предлагают заведомо завышенные ставки на свои услуги, связанные с обработкой контейнеров, либо (что бывает чаще) указывают в договорах стоимость своего вознаграждения с оговоркой: «Вознаграждение исполнителя не включает в себя погрузочно-разгрузочные работы, услуги по выставлению груза на досмотр, платное хранение, документационный сбор и иные сборы и услуги, связанные с перевалкой груза на складе временного хранения».

Необходимо трезво оценить ситуацию. Рост «скрытых» тарифов уже сейчас приводит к повышению цен на товары, которое стало очень ощутимым в последнее время. Но это лишь первый шаг. Вторым может стать разорение самих портов – если основная масса участников ВЭД переориентируется на порты соседних государств, проводящие более мягкую и цивилизованную ценовую политику. Таким образом, все усилия, в том числе и государственных органов, могут просто сойти на нет. И пострадают от этого все, но в первую очередь – сами же российские порты. Хотя проблема, безусловно, не только в «скрытых» тарифах. Постоянно растущими «драконовскими» ставками демереджа уже давно пора заняться антимонопольному комитету.

 

Порты наводят порядок

Из-за того что портам не хватает мощностей для обслуживания клиентов, образуются гигантские пробки, которые уже давно привлекли внимание чиновников самого высокого уровня. Губернатор Санкт-Петербурга Валентина Матвиенко не раз критиковала порты за это и требовала навести порядок, грозясь в противном случае остановить их работу. Как отреагировали сами порты? Они вводят лимиты на въезд автотранспорта на территорию, делегируя стивидорным компаниям полномочия на выдачу пропусков. Стивидоры выдают ограниченное количество этих пропусков (где-то жетонов, где-то карточек), стимулируя, как им кажется, экспедиторов обеспечить скорейший выезд автомашины с территории порта.

А получается следующее. Транспортная компания по заявке экспедитора подает машины к порту. Часть их запускается на территорию и грузится теми же стивидорами ударными темпами. Остальные образуют скопление за воротами. Погруженные машины ждут оформления документов, краны стоят, новых пропусков не дают. Вполне понятно, кто заплатит за простой причала и тех же бригад стивидоров.

С 1 октября ОАО «Морской порт Санкт-Петербург» (так называемый Торговый порт) пошел дальше. Он издал документ, согласно которому автомашины, стоящие в ожидании выдачи разрешений на въезд в порт на близлежащей улице, будут платить «за обеспечение проезда (стоянки) по режимной территории Общества и для оформления разового пропуска для грузового автомобиля». Прейскурант, надо сказать, серьезный. Так, за 1 ч «простоя» автомобиль сторонних организаций должен заплатить 231 руб., за 8 ч – 731, свыше 8 – 500 (!) руб. за каждый последующий час! Понятно, что при таких ставках у порта нет никакого стимула уменьшать время нахождения машины в порту за счет сокращения чиновничьей волокиты. И если Рыбный порт в своих инициативах пытался придерживаться хоть какой-то логики, выставляя счета за простои именно на территории порта (хотя и они очень мало зависят от экспедитора и транспортной компании), то плата «за воздух» питерских улиц выглядит просто цинично.

Как порты, так и линии сейчас не заинтересованы в индивидуальном клиенте. А между тем, на мой взгляд, один из путей решения проблемы перегруженности портов – это дифференцирование клиентов и тарифов для них исходя из критериев объем/проблемность. То есть если клиент возит крупные партии грузов и оперативно вывозит их с терминалов, у него должны быть ставки существенно меньше, чем у тех, кто хранит грузы месяцами, сбивая тем самым планы выгрузки последующих грузов.

 

Порт вам не склад?

«Морские порты не должны превращаться в склады», – сказал недавно первый вице-премьер Сергей Иванов, ознакомившись поближе с реалиями российской перевалки грузов. Фраза оказалась явно к месту, учитывая, что при сложившихся обстоятельствах портам крайне выгодно быть именно складами, а не выполнять свою основную работу. Ведь вместо того чтобы ускорять темпы обслуживания клиентов, порты часто замедляют их, видя в простоях машин дополнительную статью доходов.

Стремясь упорядочить свою работу, контейнерные терминалы ввели квоты на выгрузку груженых и сдачу порожних контейнеров. По непонятному алгоритму линии получили право выгружать определенное количество контейнеров на территории порта за определенный временной промежуток. Аналогичные меры были приняты к сдаваемому порожняку. И если количество свободных мест под груженые контейнеры линия может прогнозировать и регулировать, оставляя «лишние» контейнеры в Европе до следующего судозахода, то с порожняком – опять тупик. Приезжает водитель сдавать пустой контейнер, а у линии кончились квоты. Он стоит за воротами и ждет, когда они появятся. Так как в порт он еще не въехал, отметку о времени прибытия ему никто не поставит. А ведь демередж потом линии выставляют по момент сдачи порожняка! А кто заплатит за простой автомобиля и за какое время? Учитывая, что автотранспорта постоянно не хватает, машина, стоящая в очереди, не вывозит следующий груженый контейнер. Порт получает большую плату за хранение, линия – за демередж, в накладе остается один получатель.

Если раньше среднее время терминальной обработки и выпуска в свободное обращение контейнера могло составлять трое, а иногда и двое суток, то в настоящий момент пятидневный простой (после которого вам могут помимо демереджа выставить единовременный штраф за задержку) воспринимается как норма. Это обусловлено в первую очередь постоянно усложняющимися процедурами, вводимыми чиновниками всех мастей и властями портов. Меняются порядки выставления грузов на досмотр, подачи деклараций, выпуска грузов в свободное обращение и наборы документов для этого, оформления разрешений на вывоз груза, въезда и выезда автомашин с территории портов, сдачи порожних контейнеров.

Вот и получается, что вместо решения реальной и серьезной проблемы мы обретаем новую, поскольку борьба идет вовсе не с причинами проблемы, а с ее следствиями. Причем за эту «борьбу» платит каждый из нас.

 

Источник: LOGISTICS&management

 

 

Все Пресс-центр

Адрес: 119607, Россия, г. Москва, Мичуринский проспект, д.51
Тел.: +7 (499) 558 0818, +7 (495) 103 3949
Тел.: 8 (800) 505 0629 (звонок по России бесплатный)
Факс: +7 (499) 558 0818
E-mail: info@energytrans.ru

Рейтинг@Mail.ru
Рейтинг@Mail.ru

Разработка и поддержка сайта:
Soligy Group
© 2009 - 2011